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先来看一组略显触目惊心的数字。
2019年，包括伤亡事故和轻微事故在内的全国交通事故总数总量巨大，达到1200万以上。换算一下就是，每天平均会有3万起事故发生，每分钟就会有将近23起事故。而在2019年发生的这些道路交通事故中，十万人口死亡率达到了4%以上。
“交通事故数扔处高位，死亡率居高不下。”正如公安部交通管理科学研究所潘汉中所说的那样，我国道路交通安全形势及挑战依然较为严峻。
庆幸的是，在这些安全事故中，重特大交通事故得到遏制，形势有了较为明显的好转。
数据显示，自1990年到2019年，3人以上的交通事故持续下降，10人以上的重大事故降到个位，2019年仅有2起。
打赢了“控大”、“交通战争”后，是时候将“减量”作为交通事故预防的新目标。潘汉中介绍说，公安部“减量控大”是减少交通事故死亡总量、防控较大事故和重特大事故，是交通事故预防的新的战略。
“目标是为了实现死亡总量更大幅度下降，预期降幅6%左右；较大事故预期降幅不低于10%；重特大事故不出现大的反弹。”潘汉中如此表示。
然而，想做到道路交通安全，单纯依靠安全战略是远远不够的，需要整个道路交通安全体系的完善、车辆安全的不断优化和落地、新四化下车辆安全技术的不断迭代等。
这是一个需要不断完善的系统工程。
薄弱环节依旧存在，安全之路还很长
想要建立更健全的道路交通安全的治理体系，从国家层面来说，要贯彻好安全发展的理念，落实好“管行业管安全”的理念，落实行业主管部门直接监管、安全监管部门综合监管、地方政府属地监管。
在潘汉中看来，省、市、县、乡镇司机要有机构，综合管理道路交通安全，特别是县、乡两级，是最重要且是目前最薄弱的环节。
尽管乘用车的质量和安全性能一直在提升，但主动安全系统的安全问题呈现多维性，驾驶员辅助系统的开发则应侧重于最常发生的、最严重的事故。尤其是对于中国这个世界上种类最为繁多的汽车大国来说，最安全的汽车更是必不可少。
不仅仅是安全的车，安全的路也同样重要。毕竟路是交通的载体，是交通安全的基石。如果说过去我们重视“通”的话，那现在我们是时候重视“质”，重视“安全”的路了。毕竟现今有不少路上安全设施、防撞护栏都处于缺失状态，隐患严重。
为此，潘汉中认为重心应放在公路安全工程提升上，加长安全路长度。比如加强道路安全设施建设，尤其是高速公路护栏；再比如通过学校，村镇路时，加宽、设置人行道、护栏等，在他看来，安全的路还很“长”。
此外，更扎实、更智能的运输管理系统，更严格、精准、动态的执法，交通安全管理科技应用、交通参与者（驾驶人）素质等也需要同步提升，社会各界都应该更加关注交通安全。
安全对车辆提出更严苛的挑战
无论投资还是研发，自动驾驶汽车已经成为风口所在，智能网联汽车既是概念又是方向。
自动驾驶汽车是现代汽车与驾驶人的综合体，或者说是一个具有良好驾驶能力的文明驾驶人。因此，自动驾驶汽车必须按照类似驾驶人管理的要求，进行严格的安全管理，取得“驾驶证”。
自动驾驶时代，汽车面临着百万级以上海量场景，数据采集、数据存储、管理计算、自动化测评等，都是对自动驾驶汽车提出的更严苛的挑战。
而针对新能源汽车安全标准的发展思路和规划，中汽中心标准所总工程师刘桂彬也有自己的见解。
如今，现代的电动汽车是在传统汽车基础上发展而来的，电动汽车与传统汽车的差异，关键在于车辆的高能量存储方式和高电压系统。
截止至今年6月，我国现行的电动汽车有效标准为97项，报批阶段的标准共有6项，在研标准21项。中汽中心也正在开展重点标准研究，优化体系建设；有序、协调、科学的推进电动汽车标准化工作。
以GB 38031-2020 《电动汽车用动力蓄电池安全要求》为例，该要求指出动力蓄电池系统电动汽车的核心部件，其安全问题是导致整车产生安全隐患和事故的重要原因，该要求将电池系统优先作为安全要求的主体，完善和调整电池系统要求，并辅以必要的单体安全要求。
“安全是新能源和智能网联汽车产业发展的首要前提，主管部门应以安全为最高指导原则，进一步加强事中事后监管，强化国家法规行业标准强制执行，严查安全隐患，从产品设计、制造生产、运行使用、回收报废等环节层层把关，由一元管理向着系统安全观下的多元精细化治理加速转变，以建设更加良好的汽车安全运行与健康发展生态。”这也是包括潘汉中、刘桂彬等在内的多位参会人员的共识。