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4月8日，湖北省武汉市解封，我们又与热干面相见了。随着这座新冠肺炎疫情最严重的城市“归来”，我国疫情管控取得第一阶段胜利，社会生产生活逐渐恢复。经历过疫情后，中国汽车产业链上下游都受到了很大影响，但国家和有关部门、地方政府也出台了一系列利好政策，以求刺激消费，推动汽车市场恢复到疫前水平，各家汽车企业也采取各种手段自救。在后疫情时期，我国汽车产业如何才能化危为机呢？近日我们总结了业内不同领域的多位专家的观点，来一起谈谈后疫情时期的汽车产业不同细分领域的机遇。
中国汽车工业协会原副会长董扬：疫情过后 车企要提升抗风险能力
针对后疫情时代，如何培养企业抗风险能力的问题，中国汽车工业协会原副会长董扬认为，这是一个长期的过程，不可能一蹴而就。“企业抗风险能力不是马上就能培养起来的，但此次疫情之后一定会有变化。”他说。此次疫情给企业提了醒，企业必须要重视抗风险能力的培养，如此次疫情对供应链本地化就提出了严峻考验。董扬预计，疫情结束后，可能会有更多企业考虑加强本地化的生产甚至研发，对全球供应链的依赖可能会减少。不过，无论是企业抗风险能力，还是对全球供应链依赖程度的降低和加强本地化都需要时间，在施行层面也有很多因素要综合考量。
需要注意的是，尽管当前中国疫情已经得到有效控制，但全球疫情的蔓延给中国汽车工业造车的影响却不容忽视。“当前，还有一部分库存支撑，还没有显现出来。我判断国际供应链对汽车生产的影响将在5月显现。”董扬表示，国际供应链的影响下，未来一段时间中国汽车的生产可能会受到影响。“原来全球疫情严重的时候是运不出去，现在国际疫情扩散，不仅是运不出去，更严重的是买不进来的问题。”
工信部人才交流中心新能源与智能网联汽车产业智库专家邱志军：车路协同是汽车产业智能化的关键
智能网联汽车不仅是当前最大的热点，也是过去、当下和未来汽车行业提升消费体验、满足日益提升的消费需求的重点。面对以无人驾驶为目标的智能网联技术，现阶段可以通过分步实施的方法，使企业尽快盈利，实现可持续发展，从而带动汽车产业的智能化转型。
工信部人才交流中心新能源与智能网联汽车产业智库专家邱志军表示，中国是LET-V2X、5G-V2X标准的坚定推行者，而且车路协同也已成为各国智能驾驶、智慧交通规划下的共识，包括美国从去年开始也突然风向大转，从DSRC转向力推V2X。车路协同需同时对车、路两端进行智能化改造，通过车载高精度传感器、车规级芯片、智能终端、智能计算平台、通信平台等关键技术实现聪明的车和智能的路之间的实时交互，并在全时空动态信息采集与融合的基础上，开展车辆的主动控制和道路协同管理，充分实现人-车-路的高效协同，达到车端、路端智慧化提高运人及载物的安全性和效率。为此，对传感器、车规级芯片、智能终端、智能计算平台、通信平台等技术都有很高的要求，这些技术的发展不仅关系着中国智能汽车的发展水平，也将成为最先可变现的智能网联技术。
邱志军也表示，车路协同的商业落地必须要在政策、立法和标准三个方面有突破，背后链接着通信、智能传感器、自动驾驶、地图、车企等产业链资源，一家之力是远远不够的，只有各界伙伴的共同努力，致力于关键基础技术的创新和融合，车路协同领域才能实现突破，中国智能汽车产业生态体系才能实现长远发展。对于企业来说，应避免低级别智能化，需找到关键技术突破及形成产业协同创新的力量的突破口。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚：经济型新能源车市将有大发展
在国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚看来，当前中国新能源汽车的发展在某些细分领域已经出现不错的态势。“从数据上看，私人购买纯电动车的数量比去年同期要多。”王秉刚称，虽然新能源汽车市场处于同比负增长的状态，但这主要是由于共享出行为代表的集团采购减少所致。事实上，随着国家和地方政府等各级管理部门对新能源汽车政策的推动，新能源汽车行业很可能迎来一波利好。车企需要抓住这波政策红利，抢占市场份额。
“企业如果能抓住这波政策红利，应该会有不错的市场表现。事实上，一些企业正在这么做，如特斯拉就在积极抢占市场。”在王秉刚看来，在后疫情时期，不同的企业应该有不同的战略侧重点。如：在新能源汽车领域抢占了先发优势的比亚迪、北汽新能源等骨干企业，要充分利用好它们在新能源汽车市场实战中积累的技术、营销甚至商业模式的经验。“做好市场调研，充分认识没有补贴（或补贴退坡）后的市场需求，及时调整产品结构，推出更能满足市场需求的产品。”王秉刚说。
王秉刚认为，未来，新能源汽车市场将出现两极分化的市场需求，一是以满足三四线城市甚至广大农村地区的日常需求为主的经济型（普及型）车辆；一是以对标特斯拉为代表的高端需求。“我们的骨干企业要充分考虑经济型市场的需求。我预计这会是一个较大的市场。但过去一段时间，一些骨干企业对这个市场的重视程度不够。”
而对蔚来、拜腾这些以特斯拉为对标对象的车企而言，则需要在提升产品科技水平的同时，提升产品质量。“特斯拉的特点就是技术领先，但事实上它的产品质量并不好。我国造车新势力也存在类似的问题。造车是一个长期的过程，不是车辆上市了、交付了，车企的任务就完成了。”在王秉刚看来，这些年轻的车企普遍存在车辆品质管控水平不高的问题，在这方面还有很多课要补。而且，在提升产品质量的同时，还需要注重市场化发展，提升企业管理水平、降低管理成本，确保现金流、尽快实现盈利，否则极有可能因为资本的原因陷入发展困境。
中国汽研环保与健康测评研究中心主任宫宝利：做好健康汽车需提升VOC管控水平
在中国汽研环保与健康测评研究中心主任宫宝利看来，受疫情影响，健康汽车的发展将有望提速。据宫宝利介绍，中国汽研环保与健康测评研究中心已经进行了多年“健康指数”研究，从去年的测试结果看，国内量产车达到健康指数五星级标准的车辆并不多，根本原因在于车企对车内健康的重视程度并不够。“在技术层面，国内在VOC（挥发性有机物）管控方面并不落后，但对设计、选材等细节的重视不够，使得行业整体水平不高。”
宫宝利表示，为满足防疫需求，车企利用加装处理装置等后期介入的手段在一定程度上可以提升车辆的健康水平，但这并非长久之计，还需要从源头抓起，在车辆设计、制造过程中提升对VOC的管控水平。“健康汽车水平的提升，关键在于设计和选材。选用更环保的原材料，使用更健康的胶液，采用更环保的技术等，从源头上控制挥发性有机物水平，才能从根本上提升车辆的健康水平。”
宫宝利介绍，在车辆健康方面做得比较好的跨国车企，选材已经达到了食品级标准；德国某车企还通过与E-CARF（欧洲过敏基金组织）合作，提升汽车抗过敏性能。通过与第三方的合作提升车辆健康水平的做法，值得国内车企借鉴学习。值得关注的是，国内量产车健康水平也有了很大提升，在去年的健康指数测评中，也有自主品牌获得五星评价，这还是得益于企业重视车内VOC管理，从车辆设计到选材等方面都加强了对有害物质等的管控。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武：特殊时期拼格局
中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，这次疫情带给经济、社会的影响是前所未有的，而且是全球性的，当然包括汽车产业在内，没有一个国家，没有一个产业可以置之度外。活下来，生存下来，是当下第一要务。“所以说，对绝大多数企业而言，想方设法，求生存，应对史上最严重的挑战是硬道理。过去我们说，唱国际歌，唱国歌，真是到了这个关键时刻。”他强调，“企业是市场主体，企业家是企业的主心骨。时代呼唤千万个优秀的企业家带领企业战疫情，求生存，谋发展。”
今年汽车产业的大幅度下滑已经是必然趋势，新能源汽车产业亦是如此。这次，国家出台了支持新能源汽车的一系列政策，这有利于当下新能源汽车产业的发展。但是，度过这次危机仅靠政策是不够的。“我们面对的市场呈现以下特征：一、需求端购买力下降，已成定局。二、供给侧竟争，会异常激烈。如特斯拉等。三、油价的大幅下跌，使传统汽车的性价比优势凸显。”他说，“所以惟有提高竞争力，车企才能有存活进而发展的希望。”
付于武强调，特殊时期，既要谋生存，也要谋发展；既要讲战略，又要讲战术；既要抓技术，抓产品，也要抓资本，抓资金链；既要重视供应商，重视营销商；既要拓展国际市场，更要深耕国内市场；既要谋划全局，更要精准发力细分市场。“特别需要强调的是，当下是一个极为特殊时期，更需要拼人才，拼智慧，拼格局。”
凯瑞认证总经理郑孟：加强检测 守住汽车健康底线
受疫情影响，我国消费者对车内健康的关注度越来越高，车企也注意到这种消费需求，推出紫外线杀菌、车内净化装置等“黑科技”，提升车内健康性。疫情期间，健康车辆的认证也成为企业和消费者关注的热点。
凯瑞认证总经理郑孟表示，健康无小事，第三方机构做汽车健康认证的出发点，是搭建相关领域技术人员研究与协调资源的平台，从而推动我国汽车产品在座舱健康领域全面提升，满足广大购车消费者高质量的需求。
郑孟表示，之前，车内座舱的确暴露出一些健康问题，在社会上也引起了一些争议。不过近些年来，国内车辆的健康状况普遍有所提高，但离消费者的要求还有一段距离。车企要真正做好健康汽车，首先要有高质量发展的理念，设计上采用高标准，严把质量关，在选材的过程，把健康汽车的理念贯彻始终。同时要对关键零部件以及整车加强检测，提高产品品质。
其次，要改善国内车辆的健康状况水平，还要提高购车消费者对于健康汽车的认识和关注度。“车辆的健康状况和人们的生活息息相关，但是隐蔽性很强，没有一定的技术和检测手段不能辨别。行业内要有机构主动担当起提高车辆的健康水平的责任，依靠自身技术和检测实力，通过各种方式正本清源，提升整个行业的健康水平。”
最后，政府部门加强监管，对危害消费者健康的企业，要加大惩治力度。
中国汽车工程学会副秘书长闫建来：入局汽车业的难度进一步加大
4月7日，工信部发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，删除了申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，降低了企业准入门槛。降低准入门槛、加强监管，正是近年来，我国汽车行业管理放松准入、加强事中事后监管的管理思路变化的绝佳体现。降低门槛的同时，意味着有更多企业可以进来。但实际上，留给局外人进入汽车行业的机会似乎已经不多了。汽车行业永远不缺乏怀抱热忱的追梦者，但成功率却并不高，或者说，入局的难度在不断加大。
“今年车市10％的负增长几成定局，这还是在疫情能尽快得到有效控制的前提下。”闫建来判断，尽管政府已经出台一系列刺激汽车消费的政策，但今年汽车行业肯定受重创。如果疫情得到有效控制，下半年车市有可能会回暖，但汽车产业的竞争已非常激烈。后疫情时期，企业自身的竞争力非常重要。“汽车产业的大门已经打开，局外人随时可以进入。关键是入局者能否带来技术变革。”闫建来强调，当前汽车行业是技术变革引领竞争的时代，只有创新技术变革、引领行业需求，才能找到生存机会，否则，不管是局外人还是局内人都会遭遇滑铁卢。一些局外人在其他行业取得了不错的发展，也有创新技术，但进入汽车行业未必能玩得转，水土不服者比比皆是。“车规级技术可以说是工业产品中技术要求最高的。造车对技术的要求非常高，没有深厚功力的企业很难达到要求，即使有一定实力，也可能会在遍体鳞伤后被淘汰出局。”闫建来说。
GoFun出行首席执行官谭奕：出行市场需求生变 使用权交易值得尝试
去年遭遇生存危机的共享出行行业，在今年疫情期间又集体面临生死劫。受疫情影响，人们减少出行降低共享需求的同时，部分消费者也对共享车辆的安全性存疑，如：我怎么知道共享的车辆什么人用过？安不安全？这样的消费心理也会降低共享出行的市场需求。
不过，在GoFun出行首席执行官谭奕看来，随着疫情防控成效显现，共享出行市场已经开始“回暖”。谭奕认为，今年共享出行在受到疫情影响短期承压的同时，疫情也会催生出一些新的市场需求。共享出行平台需要探索更低成本、使用更便捷的共享出行模式。共享出行也有可能由原来的分时租赁为主，慢慢发展出以天、周或月租赁为主。不是没有市场需求，而是需求会有很多变化，共享出行平台需要根据市场需求，推出更好的出行模式和产品。
对于深陷生存危机的大多数共享出行平台而言，首先要把握住市场需求，探索出更满足市场需求的模式和服务，赢得消费者；同时，还需要提升自身的管理能力，做好现金流管理和成本管理，调配好各种资源。在谭奕看来，近期，北汽推出的使用权交易实际上也是共享出行企业上游合作的一种新模式。“我们去年就和上游车企用这种模式合作了。”谭奕介绍，共享出行公司用使用权交易的方式拿车，可以降低企业的车辆资产投资、降低资金压力。而这正是企业调配资源能力的一种表现。